Turbolader Volkswagen Golf 2.0 TDI neu

Golf 2.0 TDI: vom 110 PS der ersten Motoren AZV-BKD bis zum 184 PS starken GTD – in allen Fällen ein Turbolader mit variabler Geometrie

Anders als bei den Benzinvarianten des Golf, die bei den schwächeren Motoren eine feste Geometrie mit Wastegate und bei neueren Motoren eine variable Geometrie einsetzen, ist der 2.0 TDI über die gesamte Leistungsspanne – von 110 bis 184 PS – ausschließlich als Dieselmotor erhältlich und verwendet durchgehendeinen Turbolader mit variabler Geometrie. Diese technische Entscheidung erfordert verstellbare Leitschaufeln und einen Aktuator, der intensiven Thermozyklen ausgesetzt ist, was dieses Bauteil besonders empfindlich gegenüber der Schmierölqualität und der Verschmutzung des AGR-Kreislaufs macht.

Den richtigen Turbolader anhand des Motorcodes ermitteln

Der 2.0 TDI umfasst mehrere Motorengenerationen mit untereinander nicht kompatiblen Turboladern. Die CodesAZV und BKD(136–140 PS) gehören zu einer ersten Motorenfamilie mit eigenen Herstellerreferenzen, die sich von denen der CodesBMM und BMN(140–170 PS) unterscheiden. Die ZwischenmotorenCBAB, CFFB und CJAA(110–140 PS) erhalten wiederum einen anderen Turbolader, ebenso wie die CodesCBBB und CFGB(170 PS). Die GTD-Version mit 184 PS ist an den CodesCUNA, CUPA, CUWA, CYLA, DFMA, DFUA, DGCA und DJGAerkennbar, die den neuesten Generationen dieser Baureihe entsprechen. Schließlich sind die CodesCRBC und CRLBim 2.0 TDI mit 150 PS verbaut. Den am Motorblock eingravierten Motorcode zu prüfen – und nicht allein die angegebene Leistung – ist die einzig zuverlässige Methode, um die korrekte Referenz auszuwählen.

Schadensursachen und wichtige Hinweise vor dem Austausch

Bei den 2.0 TDI-Motoren äußern sich Turboladerdefekte am häufigsten durch ein charakteristisches Pfeifgeräusch, blauen oder schwarzen Rauch am Auspuff oder den Wechsel in den Notlaufmodus. Die häufigsten Ursachen sinddie Verschlechterung des Motoröls, die Verschmutzung des AGR-Kreislaufs oder des DPF, die den Luftstrom beeinträchtigt, sowie der Lagerverschleiß durch unzureichenden Schmierdruck beim Kaltstart. Wird ein neuer Turbolader eingebaut, ohne die ursprüngliche Ursache zu beheben – verstopfte Ölleitung, defekter Turboladerdichtring, zugesetzter DPF –, ist ein erneuter vorzeitiger Schaden vorprogrammiert. Alle Turbolader dieser Kollektion werden neu geliefert, mit den jeweiligen Herstellerreferenzen und gleichwertigen Referenzen.