Turbo 2.7 TDI nuevo

2.7 TDI: 9 códigos de motor distintos, del TD27TI al CGKB, y turbos que no tienen nada en común de una generación a otra

El 2.7 TDI no es un bloque único que haya atravesado las décadas sin evolucionar. El dosier abarca potencias que van de 125 CV a 190 CV, repartidas en familias de códigos de motor que no guardan ninguna relación entre sí: el TD27TI pertenece exclusivamente a la variante de 125 CV —una gama de entrada que se encuentra en el Nissan Terrano—, mientras que los códigos BPP, BSG, CANB y CAND cubren los niveles de 163 CV y 180 CV, y los códigos CAMA, CAMB, CGKA y CGKB las variantes de 163 CV y 190 CV montadas en el Audi A4, A5 y A6. Cada familia de códigos apunta a una referencia de fabricante diferente: la referencia del TD27TI no tiene por qué coincidir con la de los códigos VAG, y dentro de los propios códigos VAG, CAMB o CGKB pueden no compartir la misma referencia que CAMA o CGKA.

Por qué la potencia sola no es suficiente para identificar el turbo

Un mismo nivel de potencia —163 CV, por ejemplo— puede corresponder a varios códigos de motor distintos según la generación del vehículo. Los códigos BPP y BSG por un lado, CANB y CAND por otro, aparecen todos bajo la misma entrada de 163 CV / 180 CV del dosier: esto significa que comparten una entrada, pero no necesariamente una referencia idéntica. Antes de realizar cualquier pedido, es el código de motor grabado en el bloque el que prevalece, nunca la potencia sola ni el modelo del vehículo. En el Audi A6 2.7 TDI, al igual que en el A4, dos unidades del mismo año de fabricación pueden llevar códigos diferentes según el equipamiento o el mercado.

Causas de avería y precauciones en la sustitución

En este tipo de motorización diésel de geometría variable, los fallos del turbo se manifiestan generalmente por un silbido anormal, humo azulado persistente o el paso a modo de emergencia. Las causas más frecuentes son la degradación de la lubricación —aceite envejecido o circuito parcialmente obstruido— y el ensuciamiento progresivo provocado por un filtro de partículas o una válvula EGR defectuosa. Montar un turbo nuevo sin tratar la causa original conduce inevitablemente a una nueva rotura prematura. Todos los turbos que se ofrecen aquí son turbos nuevos vendidos en venta directa, sin pieza que devolver.