Turbo Ford S-Max nuevo

Turbo Ford S-Max: del 1.8 TDCi al EcoBoost, los fallos que preceden a la sustitución

En el S-Max, la rotura del turbo sigue casi siempre el mismo patrón: una lubricación insuficiente o un aceite demasiado tiempo en servicio obstruyen los cojinetes, y el eje de la turbina empieza a tener holgura. Los síntomas son característicos: silbido agudo al acelerar, humo azul-grisáceo por el escape y pérdida de potencia notable, a veces acompañada de entrada en modo de emergencia en las versiones de geometría variable. En los 1.8 TDCi en particular, el ensuciamiento progresivo del actuador de geometría variable es un punto de fragilidad bien documentado: la varilla o los álabes se agarrotan y el turbo deja de regular correctamente la presión de sobrealimentación. Montar una pieza nueva sin haber eliminado la causa del problema (circuito de aceite, suciedad del EGR, filtro de partículas obstruido) conduce inevitablemente a un nuevo fallo.

Cinco motorizaciones, turbos muy diferentes

El S-Max abarca un amplio espectro: dos familias de 1.8 TDCi (códigos QYBA, QYWA para la primera, FFWA, QYWA para la segunda), un 2.0 TDCi de 163 CV (código TXWA), el 2.5 ST de gasolina (códigos B 5254 T3, B 5254 T7, HUWA, HYDA) y el 2.0 EcoBoost de 240 CV (códigos R9CD, R9CI). El código de motor grabado en el bloque es el único punto de referencia fiable para identificar la referencia exacta: un mismo 1.8 TDCi puede pertenecer a dos familias de turbos con referencias distintas según su código. El 2.0 TDCi de 163 CV y el 2.0 EcoBoost de 240 CV no comparten ninguna pieza a pesar de tener la misma cilindrada. En el 2.5 ST coexisten 4 códigos de motor que corresponden a referencias diferentes. Todos los turbos ofrecidos en esta página son piezas nuevas, vendidas sin necesidad de devolver ninguna pieza, conformes con las referencias del fabricante de origen.

Qué comprobar antes del montaje

Sea cual sea la motorización, un turbo nuevo no resuelve nada si no se elimina la causa raíz del problema. En los diésel del S-Max, esto implica verificar el estado del circuito de alimentación de aceite (colador, conducto de aceite del turbo), comprobar que no haya cuerpos extraños en el circuito de admisión y asegurarse de que el FAP no está sobrecargado. En el 2.5 ST y el 2.0 EcoBoost, las causas de rotura están más relacionadas con un aceite degradado o un intervalo de cambio de aceite demasiado largo. En todos los casos, la lubricación inicial en el arranque tras la sustitución es determinante para la durabilidad de la pieza.