Turbo Ford Focus nuevo

Turbo Focus: 5 códigos de motor gasolina y 16 diésel, dos lógicas de sobrealimentación muy diferentes

El catálogo de turbos para el Ford Focus se divide claramente entre una mayoría diésel —1.8 TDDi, 1.6 TDCi y 1.8 TDCi en varias versiones de potencia— y una gama gasolina que agrupa el 1.6 EcoBoost y los 2.0 EcoBoost ST y SCTi. Estos dos universos no requieren el mismo tipo de turbo: en el lado diésel, predomina la geometría variable de álabes móviles (VGT), lo que implica un actuador y un mecanismo de paletas expuestos al ensuciamiento por hollín; en el lado gasolina EcoBoost, la sobrealimentación se basa en turbos de geometría fija con wastegate, sometidos a exigencias térmicas más severas debidas a las temperaturas de combustión de la gasolina y a los ciclos de boost elevados del ST y del SCTi.

Diésel: tres familias de bloques, referencias que no se intercambian

El 1.8 TDDi (códigos C9DA, C9DB, C9DC) es el más antiguo de los bloques diésel del Focus; su turbo es distinto al de las generaciones TDCi posteriores. El 1.8 TDCi se presenta en dos subfamilias: los códigos F9DA, F9DB, FFDA cubren los 100 y 115 CV de una primera generación, mientras que KKDA y KKDB corresponden a una evolución posterior del 115 CV — estos dos grupos no comparten las mismas referencias de turbo a pesar de tener idéntica cilindrada. El 1.6 TDCi es el más extendido y el más complejo de identificar: el código HHDA aparece tanto en el 90 CV aislado como en la familia G8DA/G8DB/G8DD/G8DF/T1DA/T1DB, que cubre los 90, 109/110 y 115 CV. La potencia por sí sola no es suficiente para determinar la referencia correcta; el código de motor grabado en el bloque es el único punto de entrada fiable.

Gasolina EcoBoost: wastegate y térmica, los puntos clave a vigilar

El 1.6 EcoBoost (JQDA, JQDB, JTDA, JTDB, YUDA) comparte plataforma entre los 150 y los 182 CV, pero las referencias de turbo pueden diferir según el nivel de potencia: verificar el código de motor sigue siendo imprescindible. El 2.0 EcoBoost ST (R9DA) y el 2.0 EcoBoost SCTi tienen cada uno su propio turbo. En estos bloques gasolina, los fallos provienen con frecuencia de una degradación de la lubricación en los cojinetes o de un problema de estanqueidad en las juntas de la carcasa de aceite del turbo, agravados por las elevadas temperaturas a la salida del escape. Un silbido persistente o humo azulado en frío apuntan al turbo, pero montar una pieza nueva sin haber identificado el origen del problema —circuito de aceite, entrada de aire en la admisión— conduce sistemáticamente a una nueva avería. Todos los turbos que se ofrecen aquí son piezas nuevas, vendidas sin pieza a devolver.