Turbo Mercedes Clase C nuevo

Diésel de geometría variable o V6 biturbo gasolina: dos lógicas de turbo en el Clase C

El Clase C ha atravesado varias generaciones abarcando un espectro muy amplio de motorizaciones, desde el 4 cilindros diésel de gama de entrada hasta el V6 AMG. Esta diversidad se refleja directamente en los turbos: un 200 CDI 102 CV con OM 611 y un C 43 AMG 3.0 V6 biturbo M276 no tienen absolutamente nada en común en cuanto al turbocompresor. Todos los turbos ofrecidos en esta colección son piezas nuevas, vendidas sin necesidad de devolver ninguna pieza usada.

Diésel: la familia OM646 domina, pero las variantes se multiplican

El grueso del catálogo diésel se apoya en dos familias de bloques. El OM611 (código OM 611.962) equipa las primeras versiones 200 CDI 102 CV. Después el OM646 toma el relevo y se desglosa en numerosos subcódigos: OM 646.951, OM 646.961, OM 646.962, OM 646.963, OM 646.966 para los 200 CDI y 220 CDI 150 CV; OM 646.811, OM 646.812, OM 646.820, OM 646.821 para los 200 CDI 136 CV y 220 CDI 170 CV. Estos subcódigos corresponden a calibraciones diferentes y a generaciones de vehículo distintas: el turbo asociado al 646.811 no tiene por qué coincidir con el del 646.962. El código de motor completo — visible en el bloque — es imprescindible para seleccionar la referencia correcta. En el otro extremo del catálogo diésel, el C 350 CDI 4-Matic monta un V6 OM642 (OM642.854 u OM642.858), compartido con el 320 CDI y el 350 CDI (OM642 genérico): arquitectura de tres litros con dos turbos, sin ninguna relación con los 4 cilindros.

Gasolina: C160 y C 43 AMG, dos mundos aparte

En cuanto a gasolina, el C160 se basa en un 4 cilindros M270.910 o M274.910 — dos códigos distintos, y por tanto dos referencias de turbo potencialmente diferentes. El C 43 AMG, ya sea referenciado como C 43 AMG o C 43 AMG 3.0 V6 biturbo, utiliza el M276 (276.823 para la variante biturbo): configuración biturbo sobre V6, con dos CHRA distintos y una gestión de la geometría propia de este bloque. Las causas de avería más documentadas en estos turbos de gasolina siguen siendo la degradación del aceite y el ensuciamiento de los conductos de lubricación — un punto que conviene diagnosticar antes de cualquier montaje, independientemente del turbo que se sustituya.