Turbo Mercedes Sprinter nuevo

Del 2.9 D atmosférico al OM651 bi-turbo: ¿ha evolucionado el turbo del Sprinter con cada cambio de generación?

La respuesta es sí, y ahí reside precisamente la dificultad de identificación en este modelo. El Sprinter ha atravesado varias rupturas técnicas importantes: desde el bloque atmosférico OM602 (2.9 D, 102 o 122 CV) hasta el 2.7 CDI OM612 y después el OM647, pasando por las múltiples variantes del 2.2 CDI OM611 y OM646, y finalmente al 2.1 CDI bi-turbo OM651. Cada generación ha llevado un turbo distinto, y algunas motorizaciones comparten la misma cilindrada pero tienen referencias de fabricante incompatibles entre sí.

Una amplia gama: del diésel pre-turbo al bi-turbo moderno

El 2.5 D 120 CV (código OM014A) y los 2.9 D (OM602, OM602.980) representan las versiones más antiguas de la gama. El paso al common rail supone una ruptura clara: el 2.7 CDI OM612 (156 y 170 CV) y el OM647 (2.7 CDI sin potencia especificada) no comparten ningún turbo con los 2.2 CDI. Entre estos últimos, el OM611 equipa las versiones 211, 213, 311, 313, 411, 413 CDI, mientras que el OM646 se divide en varias subvariantes — OM 646.984, OM 646.985, OM 646 DE22LA, OM 646.986, OM 646.989, OM 646.990 — cada una asociada a una potencia y a referencias de turbo diferentes. La versión 316 CDI 156 CV se basa, por su parte, en el OM642, un V6 CDI sin relación alguna con los bloques de 4 cilindros anteriores.

El código de motor, única referencia fiable en las versiones OM646 y bi-turbo

En los Sprinter equipados con el 2.2 CDI, la potencia indicada (88, 109, 129 o 150 CV) no es suficiente para determinar la referencia de turbo correcta: potencias idénticas pueden corresponder a subcódigos OM646 distintos. El bi-turbo OM651 (2.1 CDI) es un caso particular, con 2 turbos en serie cuyas referencias no deben confundirse con las del 2.2 CDI. Todos los turbos de esta colección están disponibles en versión nueva; la motorización 2.2 CDI 129-150 CV (OM646DE22LA) ofrece además un turbo reconstruido. Antes de cualquier sustitución, es imprescindible identificar la causa original del fallo — obstrucción del circuito de aceite, falta de estanqueidad, cuerpo extraño — para evitar que el problema se repita en la pieza instalada.