Turbo Renault Mégane nuevo

Del 1.9 dT de geometría fija al 1.6 dCi R9M: treinta años de turbos Mégane, dos lógicas opuestas

El Mégane ha atravesado cuatro generaciones abarcando motorizaciones radicalmente distintas en su arquitectura y en su turbocompresor. Los primeros Mégane I diésel — 1.9 dT y 1.9 DTI con códigos F8Q y F9Q — montan turbos de geometría fija y wastegate mecánica, sin actuador electrónico. A partir del 1.9 dCi (códigos F9Q, y después F9Q870 y F9Q872 para el 130/131 CV), la gestión de la sobrealimentación evoluciona. El 2.0 dCi de 150 y 163 CV con códigos M9R 610, M9R 700, M9R 721, M9R 722 supone una ruptura adicional con un bloque completamente diferente al de los 1.9. El 1.6 dCi de 130 CV con R9M, R9M409, R9M412 es exclusivo del Mégane IV. Estas cuatro familias diésel no comparten ninguna referencia de turbo entre sí.

K9K: el mismo código, pero no el mismo turbo según las variantes

El 1.5 dCi es la motorización más presente en esta página, con potencias que van de 90 a 110 CV y un número especialmente elevado de variantes de código de motor. Bajo la misma cilindrada coexisten varias referencias de turbo distintas según la potencia y, sobre todo, según el código de motor exacto: K9K 608, K9K 612, K9K 626, K9K 628, K9K 832, K9K 838, K9K 846, K9K 872, K9K 884, K9K 892, K9K 894 para el 90 CV; K9K 636, K9K 648, K9K 656, K9K 836, K9K 837, K9K 846 para las versiones de 90 y 110 CV; K9K 712, K9K 728, K9K 729, K9K 732, K9K 734 para los de 100 a 103 CV. Confundir estas subfamilias es el principal error de identificación en esta motorización. El código grabado en el bloque motor sigue siendo el único criterio fiable.

Gasolina turboalimentada: H5F, dos niveles de potencia, códigos distintos

En cuanto a gasolina, el 1.2 TCe cubre una gama de 100 a 132 CV en la familia de códigos H5F. Los códigos H5F 400, H5F 402 y H5F 410 aparecen únicamente en la motorización de 100 a 132 CV en sentido amplio, mientras que H5F 403, H5F 404, H5F 405, H5F 408 y H5F 412 también están presentes en el 1.2 TCe de 132 CV de forma específica. En estos bloques de gasolina, el turbo de geometría variable no es sistemático; la lubricación con aceite de motor sigue siendo el punto de atención prioritario: un aceite degradado o un circuito obstruido provoca un desgaste rápido de los cojinetes y se manifiesta con un silbido característico o humo en el escape. En estos motores de gasolina sometidos a una elevada solicitación térmica, es imprescindible identificar y corregir la causa del fallo antes de cualquier sustitución. Todos los turbos ofrecidos en esta colección son piezas nuevas, vendidas sin pieza a devolver.