Turbina 1.4 TDI

1.4 TDI: dai codici AMF e BHC ai CUSA e CYZA, due generazioni di turbine che non sono intercambiabili in alcun modo

La trappola sul 1.4 TDI è precisa: una Volkswagen Polo e un'Audi A2 possono entrambe dichiarare 75 CV sotto il cofano, eppure non montare la stessa turbina. Il motivo sta nel codice motore. I codici AMF, BAY, BHC, BMS, BNM, BNV e BWB coprono le versioni da 70, 75 e 80 CV della prima generazione, presente in particolare su Volkswagen Polo, Volkswagen Lupo, Audi A2, SEAT Ibiza, SEAT Cordoba e Skoda Fabia. I riferimenti del costruttore associati a questi codici — come 701729-5010S, 706680-5001S o 045145701 e le sue varianti — non sono trasponibili alle generazioni successive. Consultare il riferimento inciso sulla turbina montata, oppure verificare il codice motore nella documentazione del veicolo, rimane l'unico metodo affidabile per identificare il pezzo esatto.

Il passaggio ai codici CUS e CYZ: 90 e 105 CV, riferimenti completamente diversi

L'aumento di potenza verso 90 e 105 CV ha introdotto una famiglia di codici motore distinta: CUSA, CUSB, CUTA, CYZA e CYZB. Questi codici compaiono su veicoli come l'Audi A1, la Volkswagen Derby o la Skoda Roomster nelle loro varianti più recenti. I riferimenti del costruttore corrispondenti — tra cui la famiglia 04B253019 e le sue declinazioni — non hanno alcuna continuità con quelli dei codici AMF o BHC. Uno stesso veicolo come la Volkswagen Polo esiste su entrambe le generazioni: affidarsi unicamente alla potenza dichiarata senza verificare il codice motore porta sistematicamente a un errore d'ordine. Va notato che alcuni codici come CUSA o CUSB compaiono sotto più voci di potenza nella documentazione: il riferimento del costruttore deve prevalere sulla sola lettura della potenza.

Cause di guasto e punti di attenzione in fase di sostituzione

Su questo motore di piccola cilindrata, il guasto alla turbina si manifesta generalmente con un fischio anomalo, fumo grigio o nero allo scarico, oppure un calo di giri sotto carico. Le cause più frequenti sono una lubrificazione insufficiente — olio degradato o circuito dell'olio intasato — e l'intasamento legato al filtro antiparticolato o alla valvola EGR. Un corpo estraneo aspirato dal compressore può inoltre distruggere il CHRA. Eliminare la causa prima di montare una turbina nuova è indispensabile: rimontare un pezzo senza correggere l'origine del problema porta a una seconda rottura. Le turbine nuove proposte in questa pagina sono vendute in vendita semplice; le turbine rigenerate, disponibili per alcune combinazioni di codici motore, sono proposte con formula di scambio con reso del pezzo usato.