Turbo Audi TT nuevo

TT gasolina con geometría fija, TT diésel con geometría variable: dos arquitecturas de turbo opuestas

El catálogo de turbos del Audi TT es mayoritariamente de gasolina: seis motorizaciones de ocho corresponden al ámbito gasolina, desde los antiguos 1.8 T (AGU, AJQ, APP, ARY, ARZ, ATC, AUM, AUQ, AWP, BAM, BFV) hasta los modernos 2.0 TFSI (CJSA, CJSB, CHHB, CHHC, CNTC, CWZA, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXG, CJXH, CYFB, DJHA, DNUA, DNUC, DNUF). Las dos motorizaciones diésel —2.0 TDI 170 y 2.0 TDI 184— funcionan con un turbo de geometría variable: las paletas orientables de la voluta adaptan el flujo de gases de forma continua, lo que expone el actuador y el mecanismo de variación al ensuciamiento y al agarrotamiento, especialmente en uso urbano con carga reducida. Los bloques de gasolina del TT utilizan todos turbos de geometría fija con wastegate, mecánicamente más sencillos, pero sometidos a elevadas tensiones térmicas en las motorizaciones de alta potencia (306–310 CV, códigos CJXA y derivados), donde las temperaturas de la carcasa y los cojinetes son especialmente exigentes.

1.8 T y 2.0 TFSI: referencias muy distintas según la generación y la potencia

En la primera generación del TT, los 1.8 T de 150 y 180 CV comparten varios códigos de motor (AJQ, AUQ, APP), pero no todos montan el mismo turbo: la versión quattro de 225 y 240 CV (BAM, BFV) utiliza una referencia distinta, de mayor dimensionamiento. El paso al 2.0 TFSI introduce una nueva ruptura: las versiones de 220–230 CV (CHHB, CHHC, CNTC, CWZA) no tienen ninguna referencia de turbo en común con las versiones de 306–310 CV (CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXG, CJXH, CYFB, DJHA, DNUA, DNUC, DNUF), que corresponden a la designación RS y montan en particular la referencia IS38 y sus equivalentes de fabricante. El 1.8 TFSI de 180 CV (CJSA, CJSB) constituye una motorización independiente con sus propias referencias. Verificar el código de motor grabado en el bloque es imprescindible antes de cualquier pedido: a igual cilindrada, los turbos no son intercambiables entre distintas potencias.

Síntomas y causas que identificar antes de la sustitución

En los 1.8 T de antigua generación, los cojinetes del CHRA son sensibles a la calidad y la regularidad de los cambios de aceite: un aceite degradado acelera el desgaste del rotor y provoca silbidos y humo azul en la aceleración. En los 2.0 TDI (BMN, CBBB, CEGA, CFFA, CFFB, CFGB, CFGC, CFGD, CFJA, CFJB, CLLA, CLLB, DLUB, CUNA), el taponamiento del circuito de retorno de aceite del turbo y el ensuciamiento de la geometría variable son las causas más frecuentes de avería. En todos los casos, la causa del fallo debe resolverse antes del montaje: un cuerpo extraño aspirado, un conducto de aceite obstruido o una entrada de aire en el colector de admisión comprometerán un turbo nuevo con la misma rapidez que el anterior. Todos los turbos ofrecidos aquí son piezas nuevas, vendidas sin pieza a devolver.