Turbo

Il turbo ha cambiato volto tre volte in vent'anni: diesel VGT, benzina TFSI, poi micro-turbo 1.0–1.5

Fino alla metà degli anni 2000, il parco turbo diesel europeo ruotava attorno a geometrie fisse o wastegate meccaniche semplici, montate su motori come il 1.9 TDI (codici AFN, AGR, AHF, ASZ, BJB, BKC…) o il 1.9 dCi / DTI (famiglie F9Q, F8Q). La prima svolta arriva con la diffusione delle geometrie variabili (VGT / VNT) sui blocchi common rail di seconda generazione: 2.0 TDI 140 e 170 (BKD, BKP, BMN, BMR…), 2.0 HDi 110 (RHS, RHZ), 2.5 TDI (AFB, AKE, AKN…) e ancora 2.3 dCi / M9T sui veicoli commerciali. La seconda svolta, lato benzina, è segnata dai turbo a geometria fissa con wastegate sui 1.8 T (AEB, ANB, AWM…) e 2.0 TFSI (AXX, BPY, BWA, CAEA, CAEB, CDNB, CYPA…), poi dai turbo bi-voluta o twin-scroll sui blocchi N54, N55 e B48 BMW. La terza svolta, più recente, riguarda i micro-turbo a bassa inerzia montati sui 1.0 TSI / TCe / T-GDi e sui 1.2 THP / PureTech (EB2DT, EB2DTS, HNP, HNS…), dove il CHRA e i cuscinetti sono dimensionati in modo diverso rispetto ai blocchi 2.0 L.

Diesel, benzina, veicoli commerciali: tre logiche di identificazione

Sui blocchi diesel a geometria variabile, una stessa cilindrata può ricevere più turbo a seconda della potenza e dell'anno: un 2.0 TDI 140 (BKD) non ha lo stesso riferimento costruttore di un 2.0 TDI 170 (BMN) o di un 2.0 TDI 190 (codici CNHA, DDAA…). Sui grandi veicoli commerciali — Transit (EcoBlue BCFA…), Master (M9T), Daily (F1A, F1C), Ducato (F1C, F1CE…), Transporter (BJL, CECA…) — il turbo è spesso proposto in formula di scambio con reso del pezzo usato, poiché i chilometraggi elevati e le condizioni di carico accelerano l'usura dei cuscinetti e dell'attuatore. Sui blocchi benzina turbo, la causa di guasto più frequente è la lubrificazione insufficiente all'avviamento o allo spegnimento a caldo: olio degradato, condotta di alimentazione ostruita o spegnimento del motore senza temporizzazione. Sui diesel, l'intasamento dell'EGR / FAP e l'olio carico di fuliggine sono i principali responsabili di un gioco eccessivo sull'asse della turbina.

Turbina nuova o turbina rigenerata: le differenze spiegate

A seconda del riferimento, il turbo è proposto nuovo (vendita semplice, senza pezzo da restituire) o rigenerato con formula di scambio. Il rigenerato in scambio copre la maggior parte dei riferimenti correnti sui modelli più diffusi: A4, A3, Golf, A6, Série 3, Passat, Transit, Astra, Mégane, C4, Leon, Polo, Octavia… Le turbine nuove si applicano ai riferimenti per i quali il ricambio originale è disponibile ed economicamente conveniente. In entrambi i casi, individuare e risolvere la causa del guasto prima del montaggio è indispensabile: un corpo estraneo aspirato, una perdita d'aria nel circuito di aspirazione, un fumo blu persistente o una modalità degradata devono essere diagnosticati e corretti; in caso contrario, la sostituzione del turbo non risolverà il problema. Per trovare il riferimento corretto, navigate alla pagina del vostro marchio e poi del vostro modello, e verificate il codice motore inciso sul blocco: è lui, e non la cilindrata da sola, a determinare il riferimento esatto.