Turbo Renault

14 modelli Renault, due logiche di turbo radicalmente opposte a seconda del carburante

Il catalogo turbo Renault si divide subito tra una maggioranza diesel e una minoranza benzina, e questa ripartizione condiziona tutto il resto. Sul fronte diesel, i blocchi dCi — dal 1.5 dCi 90 al 3.0 dCi 140, passando per le famiglie M9R e i vecchi 2.8 D/DTi del Master e del Mascott — ricevono quasi sistematicamente turbine a geometria variabile: le palette orientabili compensano la ridotta fascia di regimi del diesel e richiedono un attuatore e un meccanismo di regolazione privi di gioco e incrostazioni. Sul fronte benzina, i TCe e il 0.9 TCe (codici H5F, H4B, D4F) funzionano con una geometria fissa con wastegate: soluzione più semplice, ma con sollecitazioni termiche nettamente più severe a causa delle temperature di scarico tipiche dell'accensione comandata.

25 codici motore da non confondere

L'identificazione della turbina Renault non si basa mai sulla sola cilindrata. Un 1.5 dCi 90 e un 1.5 dCi 110 non condividono la stessa turbina. Nella famiglia M9R (2.0 dCi), le varianti M9R 630, 650, 692, 710, 712, 714, 717, 780, 782, 784, 786, 788 coprono potenze da 90 a 200 CV distribuite su Mégane, Scénic, Laguna, Espace o Kadjar: uno stesso anno e una stessa potenza dichiarata possono nascondere geometrie di turbina o attuatori differenti. Sui blocchi benzina, H5F 403, 404, 405, 408 e 412 non sono intercambiabili nonostante la stessa cilindrata 1.2 TCe. Il codice motore stampigliato sul blocco rimane l'unico riferimento affidabile, prima di qualsiasi riferimento costruttore (formato 144 1XX XXXR lato Renault) o riferimento equivalente.

Sintomi e cause per famiglia di blocco

Sui diesel a geometria variabile (M9R in particolare), l'incrostazione del meccanismo di regolazione è la prima causa di perdita progressiva di potenza e di passaggio in modalità degradata. Sui 2.8 D/DTi dei veicoli commerciali (Master, Trafic, Mascott), la rottura deriva più spesso da una lubrificazione insufficiente: olio degradato o ritorno dell'olio ostruito dopo uno spegnimento del motore a caldo. Sui TCe benzina (H5F, H4B, D4F), i cuscinetti e la tenuta del CHRA risentono maggiormente dei cicli termici brevi — avviamenti a freddo ripetuti, spegnimenti del motore senza temporizzazione. In tutti i casi, trattare la causa del guasto prima della sostituzione — circuito di lubrificazione, EGR, FAP, presa d'aria a monte — è determinante per la durata di vita del pezzo montato. Le turbine proposte qui sono disponibili nuove o revisionate a seconda del riferimento; le turbine revisionate sono proposte con formula di scambio con reso del pezzo usato, le turbine nuove in vendita diretta.