Turbo Fiat

Turbo Fiat benzina a geometria fissa, turbo diesel a geometria variabile: due logiche molto diverse

Il catalogo Fiat copre due universi distinti. Sul fronte diesel, i blocchi JTD, Multijet e TD che equipaggiano Ducato, Doblo, Bravo, Scudo o Croma funzionano quasi tutti con una turbina a geometria variabile: le palette orientabili consentono di modulare la pressione in base al regime, ma accumulano depositi di fuliggine e si grippano, in particolare sui 1.9 JTD (codici 182B9000, 223A7.000, 223B1.000) e sui 2.3 Multijet (F1AE0481N, F1AE3481D, F1CE0481D). I grandi diesel del Ducato — 2.8 TD/TDI (8140.43) e 3.0 Multijet (F1AGL411) — subiscono sollecitazioni termiche severe legate ai cicli di carico prolungati nell'uso commerciale. Al contrario, le turbine benzina del 1.4 T-Jet (codici 198 A1.000, 199B1.000, 199B6.000, 199B7.000) che motorizzano Punto, Grande Punto, Bravo o 500X funzionano con una turbina a geometria fissa e wastegate: concezione più semplice, ma con un'escursione termica molto rapida che sollecita i cuscinetti e le guarnizioni di tenuta non appena il circuito di lubrificazione si degrada.

Il 0.9 TwinAir e il 1.3 Multijet: due casi di identificazione delicati

Il 0.9 TwinAir (codici 312 A2.000 fino a 312 A7.000) illustra la trappola classica: quattro livelli di potenza (60, 65, 78, 80, 86, 105 CV a seconda della versione e del mercato) per uno stesso blocco bicilindrico, con riferimenti turbina distinti in base alla mappatura motore. Il codice motore inciso è qui indispensabile per evitare qualsiasi errore. Il 1.3 Multijet 95 CV (199 B6.000 / 199 B7.000), presente su Panda, Punto e 500L, condivide riferimenti con blocchi PSA (codici 9HU, DV6UTED4) su Scudo e Fiorino: il riferimento costruttore riportato sulla cartuccia CHRA rimane l'unico criterio di identificazione valido, poiché le dimensioni esterne possono essere identiche tra riferimenti non intercambiabili.

Sintomi e cause da trattare prima di qualsiasi sostituzione

Sui diesel a geometria variabile, i sintomi più frequenti sono la perdita progressiva di potenza, il fischio in accelerazione e il passaggio in modalità degradata per sovrappressione o sottopressione rilevata. Sulle T-Jet benzina, il fumo blu all'avviamento e un consumo anomalo di olio segnalano generalmente un guasto alle guarnizioni degli steli o ai cuscinetti. In entrambi i casi, sostituire la turbina senza trattare la causa — intasamento EGR o FAP, olio degradato, perdita d'aria nel circuito di aspirazione — porta alla rottura prematura del pezzo nuovo o rigenerato. La collezione copre quindici modelli Fiat, dall'Uno al Fullback, con turbine disponibili nuove o rigenerate con formula di scambio con il vostro pezzo usato, a seconda del riferimento.