Turbina Renault Master

Renault Master: tutte le motorizzazioni sono diesel, ma tutti i turbo sono uguali?

La risposta è no — ed è proprio qui che si nascondono le insidie dell'identificazione. Il Renault Master non propone alcuna versione a benzina in questo catalogo: tutte le motorizzazioni sono diesel, dal 1.9 dTi 80 CV alle numerose varianti del 2.3 dCi. Questa uniformità di carburante non semplifica però la scelta della turbina. Un veicolo da carico, un minibus, un furgone chiuso o un telaio-cabina sollecitano il turbo in modo diverso: regimi sostenuti sotto carico, cicli brevi in città, ripetuti picchi di temperatura. Queste sollecitazioni termiche e meccaniche variano anche in base alla cilindrata e alla potenza, e hanno condizionato le scelte tecniche di ogni generazione di motore.

Quattro famiglie di motori, architetture di turbo distinte

Il dossier copre quattro famiglie di motori. I blocchi F8Q e F9Q (1.9 dTi 80 CV, 1.9 dCi 82 e 100/102 CV) sono i più datati; l'F8Q è tra i rari codici che non appartengono alla famiglia F9Q. Il G9T 720 / 722 / 750 copre il 2.2 dCi 90 CV; i G9U (632, 650, 720, 724, 750, 754) equipaggiano i 2.5 dCi da 100 a 120 CV. Il S9W (700, 702) spinge i 2.8 DTI da 114 e 115 CV, mentre il ZD3 è esclusivo del 3.0 dCi 140 CV. Infine, la famiglia M9T — con i suoi sotto-codici 670, 672, 676, 704, 706, 716, 726, 870 — copre l'intera gamma del 2.3 dCi, da 100 a 180 CV a seconda delle varianti. Ogni sotto-codice M9T non corrisponde alle stesse potenze: un M9T704 (163 CV) non richiede lo stesso turbo di un M9T670 (da 100 a 125 CV).

Sintomi comuni e cause da risolvere prima della sostituzione

Su un veicolo commerciale ad alto chilometraggio, i segnali di una turbina difettosa sono la perdita progressiva di potenza, un fischio anomalo in accelerazione, fumo blu o nero, oppure l'attivazione della modalità di emergenza. Sui motori diesel a geometria variabile — frequenti nelle versioni più recenti del 2.3 dCi — l'incrostazione delle palette mobili da parte dei gas di scarico o un intasamento dell'EGR/FAP è una causa di guasto documentata. Sui motori più datati con wastegate (G9T, G9U, S9W), è spesso il deterioramento della lubrificazione — olio degradato, circuito dell'olio intasato, tempo di spurgo insufficiente dopo uno spegnimento a motore caldo — a ridurre la vita dei cuscinetti. Qualunque sia il motore, intervenire sulla causa prima di montare una turbina nuova è indispensabile per evitare una ricaduta rapida. Tutte le turbine proposte qui sono vendute nuove, in vendita semplice, senza pezzo da restituire.