Turbo 1.5 dCi neuf

1.5 dCi : plus de 40 codes K9K distincts dans le dossier, et chacun peut orienter vers une référence de turbo différente

Sur le 1.5 dCi, le code moteur est le point de départ obligatoire. La famille K9K est commune à l'ensemble du périmètre — Renault Clio, Mégane, Kangoo, Scénic, Captur, Kadjar, Dacia Sandero, Logan, Duster, Lodgy, Nissan Micra, Juke, Qashqai, Note — mais elle se décline en dizaines de variantes : K9K 608, K9K 628, K9K 700, K9K 702, K9K 704, K9K 712, K9K 728, K9K 760, K9K 836, K9K 846, K9K 856, K9K 896 et bien d'autres. Un même chiffre de puissance — 90 ch par exemple — peut correspondre à des codes distincts selon le modèle et la génération, et ces codes ne partagent pas nécessairement la même référence de turbo. Lire le code gravé sur le bloc, et non se fier uniquement à la puissance affichée, est la seule lecture fiable.

Puissance nominale et code moteur : deux informations complémentaires, pas substituables

Le 1.5 dCi couvre un spectre large : de 65 ch jusqu'à 110 ch, avec des paliers intermédiaires à 68, 75, 80, 82, 84, 86, 88, 90, 100, 101, 103, 105, 106, 109 ch. Plusieurs de ces paliers coexistent sur un même modèle selon l'année de commercialisation. Ainsi, un K9K 700 peut figurer sous une entrée 65 ch sur certains véhicules et sous une entrée couvrant 65 et 82 ch sur d'autres. De même, les codes K9K 636, K9K 846 ou K9K 837 apparaissent dans des entrées 110 ch, tandis que K9K 856 et K9K 898 se retrouvent sur des versions 109 ou 110 ch incluant des déclinaisons 4x4. La référence constructeur du turbo — et ses références équivalentes — varie selon ce code précis : commander sur la seule base de la puissance expose à une erreur de référence.

Causes de défaillance et points de vigilance avant remplacement

Sur le 1.5 dCi, les défaillances du turbo se manifestent le plus souvent par une fumée bleutée ou noire à l'échappement, un sifflement inhabituel sous charge, ou une chute franche de la reprise. Les causes récurrentes sur ce bloc sont une lubrification dégradée — huile trop ancienne ou circuit encrassé — et l'encrassement progressif lié à un filtre à particules sollicité en usage urbain intensif. Un jeu excessif à l'axe du CHRA ou une fuite d'huile au niveau des joints d'étanchéité du turbo sont des signaux qui ne doivent pas être ignorés. Avant tout remplacement, traiter la cause de la défaillance est impératif : remonter un turbo neuf sans purger le circuit d'huile et vérifier la canalisation d'alimentation conduit systématiquement à une nouvelle casse. Tous les turbos proposés sur cette page sont des pièces neuves, vendues en vente simple, sans pièce à retourner.