Turbo Mercedes Sprinter neuf ou reconditionné

Du 2.9 D atmosphérique à l'OM651 bi-turbo : le turbo du Sprinter a-t-il suivi chaque rupture de génération ?

La réponse est oui, et c'est là toute la difficulté d'identification sur ce modèle. Le Sprinter a traversé plusieurs ruptures techniques majeures : du bloc atmosphérique OM602 (2.9 D, 102 ou 122 ch) au 2.7 CDI OM612 puis OM647, ensuite aux multiples variantes du 2.2 CDI OM611 et OM646, et enfin au 2.1 CDI bi-turbo OM651. Chaque génération a reçu un turbo distinct, et certaines motorisations partagent une même cylindrée tout en portant des références constructeur incompatibles entre elles.

Un parc étendu du diesel préturbo au bi-turbo moderne

Le 2.5 D 120 ch (code OM014A) et les 2.9 D (OM602, OM602.980) représentent les versions les plus anciennes de la gamme. Le passage au common rail marque une rupture nette : le 2.7 CDI OM612 (156 et 170 ch) et l'OM647 (2.7 CDI sans puissance précisée) n'ont aucun turbo en commun avec les 2.2 CDI. Parmi ces derniers, l'OM611 équipe les versions 211, 213, 311, 313, 411, 413 CDI, tandis que l'OM646 se décline en plusieurs sous-variantes — OM 646.984, OM 646.985, OM 646 DE22LA, OM 646.986, OM 646.989, OM 646.990 — chacune associée à une puissance et à des références turbo différentes. La version 316 CDI 156 ch repose quant à elle sur l'OM642, un V6 CDI sans lien avec les blocs 4 cylindres précédents.

Le code moteur, seul repère fiable sur les versions OM646 et bi-turbo

Sur les Sprinter équipés du 2.2 CDI, la puissance affichée (88, 109, 129 ou 150 ch) ne suffit pas à déterminer la bonne référence turbo : des puissances identiques peuvent correspondre à des sous-codes OM646 distincts. Le bi-turbo OM651 (2.1 CDI) constitue un cas particulier, avec deux turbos en série dont les références ne se confondent pas avec celles du 2.2 CDI. Tous les turbos de cette collection sont disponibles en version neuve ; la motorisation 2.2 CDI 129-150 ch (OM646DE22LA) propose également un turbo reconditionné. Avant tout remplacement, il est indispensable d'identifier la cause première de la défaillance — encrassement du circuit d'huile, défaut d'étanchéité, corps étranger — pour éviter une récidive sur la pièce montée.