Turbo 3.0 TDI nuevo

El 3.0 TDI del grupo VAG ha pasado por varias generaciones de turbos: desde los códigos ASB y BKS hasta los DHXA y DPXA, la referencia del fabricante ha cambiado profundamente.

Las primeras versiones del 3.0 TDI — con códigos como ASB, BKN, BKS, BMK o BNG — equipaban ya el Audi A6, el Audi A8 o el Audi Q7 en versiones de 211 CV o 233 CV. Las generaciones siguientes introdujeron familias de códigos completamente nuevas: CAPA, CCWA, CCWB, CDYA para las variantes quattro de 211–240 CV; CASA, CCMA, CJGA, CNRB, CLZB, CRCA para las versiones de 204–245 CV en el Audi A6 y el A4, entre otros. Posteriormente aparecieron los códigos CRT (CRTC, CRTD, CRTE), que cubren potencias de 218 a 272 CV y son ampliamente compartidos entre el Audi A6, el A7, el Q5 y el Q7. Las variantes más recientes, DHXA y DPXA, corresponden a las versiones de 286 CV Mild Hybrid 50 TDI presentes en el Audi Q8 y otros modelos de la gama.

Por qué un mismo nivel de potencia puede orientar hacia referencias diferentes

El 3.0 TDI se presenta aquí en potencias que van de 204 a 286 CV, pero la potencia por sí sola no es suficiente para identificar el turbo. Un mismo motor de 211 CV puede corresponder a códigos de motor distintos según el vehículo — Audi A4, A5, A6, A7, Q5 o Q7 — y cada código remite a una referencia de fabricante concreta. Algunos códigos como CRTD o BNG aparecen bajo varias motorizaciones diferentes en el catálogo, lo que ilustra que una misma referencia puede cubrir varias potencias y varios modelos: deducir la referencia únicamente a partir del nivel de potencia es, por tanto, arriesgado. El código de motor, grabado en el bloque, sigue siendo el punto de partida imprescindible.

Causas de avería y síntomas a vigilar en este bloque

En un V6 diésel de esta cilindrada utilizado con tracción integral — Audi Q7, Q8, Touareg, Amarok — las solicitaciones térmicas son elevadas. Las averías más frecuentes afectan a la lubricación de los cojinetes (aceite degradado o circuito obstruido), a la estanqueidad de los retenes del turbo (humo azul por el escape) y a los actuadores de geometría variable (pérdida progresiva de potencia, entrada en modo de emergencia). Un ensuciamiento del circuito EGR o del FAP puede provocar un aumento de presión de los gases del cárter y acelerar el desgaste de los retenes del eje. Un silbido agudo a régimen intermedio suele indicar una entrada de aire antes del compresor. Tratar la causa antes de sustituir el turbo es imprescindible: un turbo nuevo montado sobre un circuito de aceite contaminado o sobre una admisión con fugas no durará. Todos los turbos ofrecidos en esta página son turbos nuevos, vendidos en venta directa.