Turbina 2.0 TDCi

Sul 2.0 TDCi Ford, ogni generazione di veicolo ha ricevuto una famiglia di turbine distinta

Il 2.0 TDCi copre uno spettro ampio: da 90 CV a 163 CV, distribuito su più generazioni del Mondeo, del Kuga, del Galaxy, dell'S-Max e del Transit. Ciò che colpisce esaminando i codici motore è la discontinuità: i codici D5BA, D6BA, HJBA, HJBB, HJBC, SDBA corrispondono alle versioni da 90 e 115 CV, mentre i codici FIFA, FMBA, FMBB, N7BA si trovano sulle versioni da 115 e 130 CV — con D6BA, HJBA, HJBB e HJBC che compaiono in entrambi i gruppi, a dimostrazione che la potenza da sola non è sufficiente per identificare il riferimento corretto. Un'altra famiglia, che raggruppa codici come AZB, AZWA, AZWC, DW10BTED, DW10BTED4, KLBA, KLWA, LPBA, QXB, QXWA, QXWB, QXWC, TYWA, UFBA, UKWA, copre le versioni da 115 a 140 CV su un perimetro di veicoli ancora più ampio. Infine, i codici G6DB, G6DG, UKDA e TXWA riguardano le declinazioni da 136, 140 e 163 CV. Il codice motore inciso sul blocco rimane l'unico punto di partenza affidabile.

Perché il riferimento del costruttore è determinante su questo perimetro

Gli esempi di riferimenti presenti in questa collezione mostrano una molteplicità di numeri Ford (formato 1S7Q-6K682-xx, 4S7Q-6K682-xx, 3M5Q-6K682-xx, 9M5Q-6K682-xx…) che riflettono successive evoluzioni della nomenclatura nel corso delle generazioni di modelli. Una stessa denominazione commerciale — «2.0 TDCi 115 CV» — può quindi corrispondere a riferimenti del costruttore diversi a seconda del modello (Mondeo, Transit, Galaxy) e del periodo di produzione. I riferimenti equivalenti consentono di coprire numeri obsoleti o non più disponibili, ma si applicano esclusivamente al riferimento originale esatto del veicolo in questione. Tutte le turbine proposte qui sono turbine nuove, vendute senza obbligo di restituzione del pezzo usato.

Cause di guasto e punti di attenzione prima della sostituzione

Sui diesel ad alto utilizzo come il Transit o il Mondeo in uso intensivo, le cause di rottura più frequenti restano la lubrificazione insufficiente (olio degradato o intervallo troppo lungo prima della pressurizzazione a freddo), l'intasamento legato a un filtro antiparticolato o un EGR difettoso, e le perdite d'aria a monte del compressore. I sintomi classici — fumo blu o nero, fischio, netta perdita di potenza, passaggio in modalità degradata — possono indicare un problema alla turbina ma anche una causa a monte non risolta. Rimontare una turbina nuova senza identificare e correggere la causa iniziale porta sistematicamente a un nuovo guasto rapido. Il controllo del circuito di lubrificazione e della linea di aspirazione fa parte della diagnosi preliminare indispensabile.