Turbina Ford S-Max

Turbo Ford S-Max: dal 1.8 TDCi all'EcoBoost, i guasti che precedono la sostituzione

Sul S-Max, la rottura della turbina segue quasi sempre lo stesso schema: una lubrificazione insufficiente o un olio tenuto in servizio troppo a lungo intasano i cuscinetti, poi l'albero della turbina inizia ad avere gioco. I sintomi sono caratteristici — fischio acuto in accelerazione, fumo blu-grigio allo scarico, perdita di potenza netta talvolta accompagnata dall'attivazione della modalità degradata nelle versioni a geometria variabile. Sui 1.8 TDCi in particolare, l'incrostazione progressiva dell'attuatore della geometria variabile è un punto di fragilità ben documentato: la tirante o le palette si grippano, la turbina non regola più correttamente la pressione di sovralimentazione. Rimontare un pezzo nuovo senza aver eliminato la causa del problema (circuito dell'olio, incrostazione EGR, filtro antiparticolato intasato) porta inevitabilmente a un nuovo guasto.

Cinque motorizzazioni, turbine molto diverse

Il S-Max copre uno spettro ampio: due famiglie di 1.8 TDCi (codici QYBA, QYWA per la prima, FFWA, QYWA per la seconda), un 2.0 TDCi 163 CV (codice TXWA), il 2.5 ST benzina (codici B 5254 T3, B 5254 T7, HUWA, HYDA) e il 2.0 EcoBoost 240 CV (codici R9CD, R9CI). Il codice motore inciso sul blocco è l'unico riferimento affidabile per identificare il riferimento esatto: uno stesso 1.8 TDCi può appartenere a due famiglie di turbine con riferimenti distinti a seconda del suo codice. Il 2.0 TDCi 163 CV e il 2.0 EcoBoost 240 CV non hanno alcun componente in comune nonostante la stessa cilindrata. Sul 2.5 ST coesistono quattro codici motore che corrispondono a riferimenti diversi. Tutte le turbine proposte in questa pagina sono pezzi nuovi, venduti senza obbligo di reso, conformi ai riferimenti del costruttore originale.

Cosa verificare prima del montaggio

Indipendentemente dalla motorizzazione, una turbina nuova non risolve nulla se la causa principale non viene eliminata. Sui diesel del S-Max, ciò significa controllare lo stato del circuito di alimentazione dell'olio (filtro a rete, tubazione dell'olio turbo), verificare l'assenza di corpi estranei nel circuito di aspirazione e accertarsi che il FAP non sia in sovraccarico. Sul 2.5 ST e sul 2.0 EcoBoost, le cause di rottura sono più spesso legate a un olio degradato o a un intervallo di sostituzione troppo lungo. In tutti i casi, la prima lubrificazione all'avviamento dopo la sostituzione è determinante per la longevità del pezzo.