Turbina Mercedes Classe C

Diesel a geometria variabile o V6 biturbo benzina: due logiche di turbo sulla Classe C

La Classe C ha attraversato diverse generazioni coprendo uno spettro molto ampio di motorizzazioni, dal 4 cilindri diesel d'ingresso di gamma al V6 AMG. Questa varietà si riflette direttamente nelle turbine: un 200 CDI 102 CV con OM 611 e un C 43 AMG 3.0 V6 biturbo M276 non hanno assolutamente nulla in comune dal punto di vista del turbocompressore. Tutte le turbine proposte in questa collezione sono pezzi nuovi, venduti senza obbligo di restituzione del pezzo usato.

Diesel: la famiglia OM646 domina, ma le varianti si moltiplicano

La maggior parte del catalogo diesel si basa su due famiglie di blocchi. Il OM611 (codice OM 611.962) equipaggia le prime versioni 200 CDI 102 CV. Poi l'OM646 prende il sopravvento e si declina in numerosi sottocodici: OM 646.951, OM 646.961, OM 646.962, OM 646.963, OM 646.966 per i 200 CDI e 220 CDI 150 CV; OM 646.811, OM 646.812, OM 646.820, OM 646.821 per i 200 CDI 136 CV e 220 CDI 170 CV. Questi sottocodici corrispondono a calibrazioni diverse e a generazioni di veicolo distinte: la turbina associata al 646.811 non corrisponde necessariamente a quella del 646.962. Il codice motore completo — visibile sul blocco — è indispensabile per selezionare il riferimento corretto. All'altra estremità del catalogo diesel, il C 350 CDI 4-Matic monta un V6 OM642 (OM642.854 o OM642.858), condiviso con il 320 CDI e il 350 CDI (OM642 generico): architettura tri-litri a 2 turbo, senza alcun legame con i 4 cilindri.

Benzina: C160 e C 43 AMG, due mondi separati

Lato benzina, il C160 monta un 4 cilindri M270.910 o M274.910 — due codici distinti, quindi due riferimenti di turbina potenzialmente diversi. Il C 43 AMG, che sia indicato come C 43 AMG o C 43 AMG 3.0 V6 biturbo, utilizza il M276 (276.823 per la variante biturbo): configurazione biturbo su V6, con 2 CHRA distinti e una gestione della geometria specifica di questo blocco. Le cause di guasto più documentate su queste turbine benzina restano il degrado dell'olio e l'intasamento dei condotti di lubrificazione — un aspetto da diagnosticare prima di qualsiasi montaggio, indipendentemente dalla turbina sostituita.