Turbos novos e recondicionados

Trinta anos de turbo na estrada europeia: diesel, gasolina, geometria fixa ou variável, cada década impôs as suas próprias referências

Os primeiros turbodiesel de geometria variável impuseram-se nos anos 1990 nos blocos 1.9 TDI do grupo VAG e nos motores 2.5 TDI, com palhetas móveis controladas por atuador pneumático. A década de 2000 generalizou a tecnologia a quase todas as cilindradas diesel europeias — do 1.3 Multijet ao 3.0 TDI de 6 cilindros — e viu surgir os primeiros turbos a gasolina de grande série em blocos como o 1.8 T ou o 2.0 TFSI. Desde os anos 2010, a proliferação dos blocos downsized (1.2 PureTech, 1.4 TSI, 1.5 dCi, 1.5 BlueHDi) multiplicou as referências de pequenos turbos de geometria fixa e wastegate, frequentemente distintos de uma potência para outra no mesmo bloco. Atualmente, a coleção abrange motorizações que vão do 0.9 TwinAir ao V8 biturbo, tanto a diesel como a gasolina, em mais de trinta modelos diferentes.

A armadilha central: cilindrada idêntica não significa referência idêntica

No mesmo bloco, a referência do fabricante do turbocompressor pode variar consoante o nível de potência, a geração do veículo e o código do motor. Um 2.0 TDI pode receber turbos radicalmente diferentes consoante desenvolva 110, 140, 170 ou 190 cv, e os códigos do motor associados a cada um desses níveis não se sobrepõem. Um 2.0 TFSI a gasolina segue a mesma lógica: os códigos CJXA, CJXB, CJXC, CJXF correspondem às versões de alta potência (280 a 300 cv), enquanto os códigos CAEA, CAEB, CDNB dizem respeito às versões de 180 a 220 cv — duas famílias de turbos sem qualquer ponto em comum a nível mecânico. A mesma atenção é necessária nos motores Toyota 2.5 D-4D (código 2KD-FTV), nos blocos Renault K9K em 1.5 dCi ou nos motores BMW N47: um mesmo código pode abranger várias potências e, inversamente, vários códigos distintos podem coexistir numa mesma potência anunciada. O código do motor gravado no bloco continua a ser o único critério fiável para orientar a pesquisa para a página correta da marca e depois do modelo.

Sintomas, causas e pontos de atenção antes da substituição

Fumo azul persistente, assobio anormal, perda de potência acentuada ou entrada em modo de emergência são os sinais mais comuns de um turbocompressor com falha. Nos blocos diesel com filtro de partículas, o entupimento do circuito EGR e a degradação do óleo do motor estão entre as causas de avaria mais frequentes; nos blocos a gasolina downsized, os problemas de estanquidade e as falhas nos rolamentos por lubrificação insuficiente no arranque surgem com regularidade. Substituir o turbocompressor sem tratar a causa original conduz sistematicamente a uma nova avaria. Consoante a referência, a coleção disponibiliza turbos novos (venda simples, sem peça a devolver) ou turbos recondicionados em troca padrão. A distinção está indicada em cada ficha de produto; depende da referência, não da marca nem da cilindrada.