Turbo Audi TT novo

TT a gasolina com geometria fixa, TT a diesel com geometria variável: duas arquiteturas de turbo opostas

O catálogo de turbos do Audi TT é maioritariamente a gasolina: seis motorizações em oito pertencem ao perímetro gasolina, desde os antigos 1.8 T (AGU, AJQ, APP, ARY, ARZ, ATC, AUM, AUQ, AWP, BAM, BFV) até aos modernos 2.0 TFSI (CJSA, CJSB, CHHB, CHHC, CNTC, CWZA, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXG, CJXH, CYFB, DJHA, DNUA, DNUC, DNUF). As duas motorizações a diesel — 2.0 TDI 170 e 2.0 TDI 184 — funcionam com um turbo de geometria variável: as palhetas orientáveis da voluta adaptam o fluxo de gases em contínuo, o que expõe o atuador e o mecanismo de variação ao encardimento e ao gripagem, nomeadamente em utilização urbana a baixa carga. Os blocos a gasolina do TT utilizam todos turbos de geometria fixa com wastegate, mecanicamente mais simples, mas sujeitos a elevadas solicitações térmicas nas motorizações de alta potência (306–310 cv, códigos CJXA e derivados), onde as temperaturas da carcaça e dos rolamentos são particularmente elevadas.

1.8 T e 2.0 TFSI: referências muito diferentes consoante a geração e a potência

Na primeira geração do TT, os 1.8 T de 150 e 180 cv partilham vários códigos de motor (AJQ, AUQ, APP), mas nem todos recebem o mesmo turbo: a versão quattro de 225 e 240 cv (BAM, BFV) utiliza uma referência distinta, de maior dimensão. A transição para o 2.0 TFSI introduz uma nova ruptura: as versões de 220–230 cv (CHHB, CHHC, CNTC, CWZA) não têm qualquer referência de turbo em comum com as versões de 306–310 cv (CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXG, CJXH, CYFB, DJHA, DNUA, DNUC, DNUF), que correspondem à designação RS e recebem nomeadamente a referência IS38 e os seus equivalentes de construtor. O 1.8 TFSI de 180 cv (CJSA, CJSB) constitui uma motorização autónoma com as suas próprias referências. Verificar o código do motor gravado no bloco é indispensável antes de qualquer encomenda: com a mesma cilindrada, os turbos não são intercambiáveis entre diferentes potências.

Sintomas e causas a identificar antes da substituição

Nos 1.8 T de geração antiga, os rolamentos do CHRA são sensíveis à qualidade e à regularidade das mudanças de óleo: um óleo degradado acelera o desgaste do rotor e provoca assobios e fumo azul na aceleração. Nos 2.0 TDI (BMN, CBBB, CEGA, CFFA, CFFB, CFGB, CFGC, CFGD, CFJA, CFJB, CLLA, CLLB, DLUB, CUNA), o entupimento do circuito de retorno de óleo do turbo e o encardimento da geometria variável são as causas mais frequentes de avaria. Em todos os casos, a causa da avaria deve ser tratada antes da montagem: um corpo estranho aspirado, um conduto de óleo obstruído ou uma entrada de ar na tubagem de admissão comprometerão um turbo novo com a mesma rapidez que o anterior. Todos os turbos aqui apresentados são peças novas, vendidas sem peça a devolver.