Turbo Ford Focus novo

Turbo Ford Focus: 5 códigos de motor a gasolina e 16 a diesel, duas lógicas de sobrealimentação muito diferentes

O catálogo de turbos da Ford Focus divide-se claramente entre uma maioria diesel — 1.8 TDDi, 1.6 TDCi e 1.8 TDCi em várias versões de potência — e uma gama a gasolina que inclui o 1.6 EcoBoost e os 2.0 EcoBoost ST e SCTi. Estes dois universos não requerem o mesmo tipo de turbocompressor: do lado diesel, predomina a geometria variável com palhetas móveis (VGT), o que implica um atuador e um mecanismo de palhetas sujeito ao entupimento por partículas de fuligem; do lado gasolina EcoBoost, a sobrealimentação assenta em turbos de geometria fixa com wastegate, expostos a solicitações térmicas mais severas, associadas às temperaturas de combustão a gasolina e aos ciclos de pressão elevados do ST e do SCTi.

Diesel: três famílias de blocos, referências que não se cruzam

O 1.8 TDDi (códigos C9DA, C9DB, C9DC) é o mais antigo dos blocos diesel do Focus; o seu turbo é distinto dos das gerações TDCi seguintes. O 1.8 TDCi apresenta-se em duas subfamílias: os códigos F9DA, F9DB, FFDA cobrem os 100 e 115 cv de uma primeira geração, enquanto KKDA e KKDB correspondem a uma evolução posterior do 115 cv — estes dois grupos não partilham as mesmas referências de turbo, apesar da cilindrada idêntica. O 1.6 TDCi é o mais comum e o mais difícil de identificar: o código HHDA aparece tanto no 90 cv isolado como na família G8DA/G8DB/G8DD/G8DF/T1DA/T1DB, que cobre os 90, 109/110 e 115 cv. A potência por si só não é suficiente para determinar a referência correta; o código do motor gravado no bloco é o único ponto de entrada fiável.

Gasolina EcoBoost: wastegate e gestão térmica, os pontos de atenção

O 1.6 EcoBoost (JQDA, JQDB, JTDA, JTDB, YUDA) partilha a sua plataforma entre o 150 e o 182 cv, mas as referências de turbo podem diferir consoante o nível de potência: verificar o código do motor continua a ser indispensável. O 2.0 EcoBoost ST (R9DA) e o 2.0 EcoBoost SCTi têm cada um o seu próprio turbo. Nestes blocos a gasolina, as avarias têm frequentemente origem numa degradação da lubrificação ao nível dos rolamentos ou num problema de estanquidade das juntas da cárter de óleo do turbo, agravados pelas elevadas temperaturas na saída do escape. Um assobio persistente ou fumo azulado a frio apontam para o turbo, mas montar uma peça nova sem ter identificado a origem do problema — circuito de óleo, entrada de ar na admissão — conduz sistematicamente a uma nova avaria. Todos os turbos aqui disponíveis são peças novas, vendidas sem peça a devolver.