Turbo Audi A5 neuf ou reconditionné

L'Audi A5 sollicite son turbo différemment selon qu'elle roule en coupé sportif, en Sportback familial ou en cabriolet

Un coupé A5 utilisé sportivement sur voie rapide, un Sportback qui enchaîne les trajets autoroutiers chargé, un cabriolet conduit en ville avec des phases d'accélération franches : ces usages n'exposent pas le turbo aux mêmes contraintes thermiques ni aux mêmes cycles de montée en pression. Ce point est rarement évoqué, mais il explique une partie des différences de durée de vie observées entre exemplaires de même motorisation. Sur l'A5, la gamme s'étend du 2.0 TDI 170 au 2.9 TFSI biturbo 450 ch du RS 5, avec des architectures de suralimentation très différentes entre elles.

Diesel : trois familles de blocs, des turbos non interchangeables

Le 2.0 TDI couvre plusieurs niveaux de puissance distincts. Le code CAHA correspond au 170 ch et reçoit un turbo disponible en version neuve ou reconditionnée. Le code CGLC identifie le 177 ch, tandis que le 190 ch se décline entre les codes CNHA, CZJA, DDAA, DESA, DETA, DFHA et, pour la dénomination 40 TDI, DTP / DTPA. Ces codes ne sont pas interchangeables entre puissances : vérifier le code moteur gravé sur le bloc est indispensable avant toute commande. Le 2.7 TDI (163 et 190 ch, codes CAMA, CAMB, CGKA, CGKB) et le 3.0 TDI — décliné en 211/240 ch (codes CAPA, CCLA, CCWA, CCWB, CPNB) et en 218/272 ch (codes CRTC, CSWB) — utilisent des turbos spécifiques à géométrie variable. Sur ces V6 diesel à fort kilométrage, l'encrassement du mécanisme de géométrie variable est une cause fréquente de perte de puissance et de passage en mode dégradé, souvent confondu à tort avec une défaillance mécanique interne du turbo.

Essence : du 2.0 TFSI au 2.9 biturbo RS 5, des logiques de suralimentation opposées

Le 2.0 TFSI se retrouve en 180, 211 et 220 ch selon les codes CAEA, CAEB, CAED, CDNB, CDNC, CFKA, CNCB, CPMA, CPMB. Sur ce bloc, les prises d'air en amont du turbo et la qualité de l'huile moteur sont les deux principaux facteurs de casse prématurée : un filtre à air colmaté ou une huile dégradée suffisent à endommager les paliers. Le 3.0 TFSI 354 ch (code CWGD) fonctionne avec un compresseur volumétrique associé à une suralimentation différente. Le 2.9 TFSI RS 5 repose sur une architecture biturbo : les codes DCAB, DGPA, DGRC, MCSZA, MDCAB, MDGPA concernent la version à 450 ch (code DECA). Sur ce moteur, les deux turbos travaillent en parallèle et une défaillance asymétrique — l'un des deux lâche avant l'autre — est un schéma connu. Quelle que soit la motorisation, traiter la cause de la défaillance (circuit de lubrification, étanchéité des durites, EGR encrassé sur les diesel) avant le remplacement du turbo reste la condition d'une réparation durable. Les turbos proposés sur cette page sont tous neufs, à l'exception du 2.0 TDI 170 (code CAHA) pour lequel une option reconditionnée est également disponible.