Turbo 1.5 BlueHDi novo

1.5 BlueHDi : 18 códigos de motor distintos para a mesma cilindrada, e o turbo não segue a mesma evolução consoante o bloco está calibrado a 75, 100, 110, 120, 130 ou 131 cv

O 1.5 BlueHDi do grupo PSA não surgiu de uma só vez. A família DV5 foi inicialmente disponibilizada em calibrações baixas (75 cv) e intermédias (100–102 cv), antes de as versões de 130 e 131 cv se imporem numa parte crescente do parque automóvel. Esta subida de potência traduziu-se numa multiplicação dos códigos de motor: DV5RCF, DV5RD, DV5RE, DV5RC, DV5RUC, DV5RUCD ao nível da nomenclatura PSA clássica, aos quais se acrescentam os códigos Stellantis YHW, YHY, YHR, YHS, YHV, YHX, YHZ, YHP, YH01 e os códigos 5WZ-HV, 5WZ-TV específicos de determinadas versões. São estes códigos — e não apenas a potência indicada — que permitem determinar a referência correta do fabricante.

Por que razão a potência indicada não é suficiente para identificar o turbo

Um mesmo nível de potência — 100 ou 102 cv, por exemplo — pode corresponder a vários códigos de motor diferentes consoante o veículo e o período de produção. O Citroën Berlingo, o Citroën C4 Cactus, o Citroën C3 e o Peugeot Rifter partilham a mesma cilindrada 1.5 BlueHDi, mas não têm necessariamente o mesmo código sob o capot. Da mesma forma, as versões de 130 cv agrupam tanto códigos DV5RC, DV5RUC e DV5RUCD como vários códigos YH, que não remetem sistematicamente para as mesmas referências. A versão de 110 cv, menos comum neste parque, baseia-se nos códigos 5WZ-HV e 5WZ-TV, distintos de todas as outras entradas. Identificar o código de motor gravado no bloco é o ponto de partida indispensável antes de qualquer pesquisa de referência.

Causas de avaria e pontos de atenção neste bloco

No 1.5 BlueHDi, as avarias do turbocompressor manifestam-se tipicamente por fumo branco ou negro no escape, um assobio característico durante a subida de carga, ou uma queda de potência com ativação do modo de emergência. As causas mais documentadas nesta família de blocos são a degradação da lubrificação — óleo em serviço durante demasiado tempo ou entupimento do circuito — e o encrassamento provocado pelo filtro de partículas ou pelo EGR. Montar um turbo novo sem ter identificado e resolvido a causa original expõe o motor a uma nova avaria prematura. Todos os turbos apresentados nesta página são turbos novos, vendidos em venda simples: não é exigida a devolução de qualquer peça.