Turbo Audi A3

A3 turbocompressa: dal 1.8 T delle prime generazioni al 2.0 TFSI 300 CV, turbine nuove disponibili, rigenerata per tre riferimenti specifici

Sull'intera gamma A3, la quasi totalità delle turbine proposte qui sono pezzi nuovi, venduti in vendita semplice, senza alcun pezzo da restituire. Solo tre motorizzazioni — il 1.2 TFSI 105, il 1.9 TDI 105 e il 1.8 T 180 — sono disponibili in versione rigenerata. Questa scelta non è arbitraria: per questi riferimenti più datati o meno diffusi, il pezzo originale è talvolta introvabile nuovo, oppure il suo costo da nuovo non è giustificabile rispetto al valore del veicolo. Far rigenerare la propria turbina ha senso in questi casi, in particolare sul 1.8 T che equipaggia le A3 8L dei primi anni.

Diesel: 1.9 TDI e 2.0 TDI, famiglie da non confondere

Il 1.9 TDI copre un'ampia gamma di potenze — 90, 100, 105, 110, 115, 130 e 150 CV — con codici motore distinti (tra cui AXRB, BLS, BKC, ATD a seconda della generazione) che determinano direttamente il riferimento costruttore della turbina. Il 2.0 TDI va invece dai 110 CV ai 184 CV, con varianti a geometria variabile il cui attuatore può essere elettrico o pneumatico a seconda dell'anno di produzione. Un 2.0 TDI 140 e un 2.0 TDI 136 hanno denominazioni simili ma non condividono necessariamente lo stesso riferimento turbina: il codice motore inciso sul blocco è l'unico elemento di riferimento. Il 1.6 TDI, presente in versione da 90, 105, 110 e 115 CV sull'A3, utilizza una mappatura turbo diversa rispetto ai 1.9 e 2.0.

Benzina: dal 1.2 TSI al 2.0 TFSI IS38, identificare la generazione corretta

Sul fronte benzina, il 2.0 TFSI nelle versioni da 280, 286 e 300 CV — codici CJXA, CJXB, CJXC, CJXF — monta la turbina IS38 a geometria fissa con wastegate, un pezzo specifico assente sui 2.0 TFSI 220 CV. Il 1.8 TFSI si declina in 170 e 180 CV con riferimenti distinti. Il 1.4 TFSI/TSI 122-125 CV (codici CAXA, CMSA, CAXC) e il 1.2 TFSI/TSI (CBZA, CBZB, CBZC) sono disponibili in versione nuova. Su tutti questi motori benzina, l'incrostazione dei cuscinetti o una lubrificazione insufficiente rimangono la prima causa di rottura della turbina: olio degradato, circuito di alimentazione parzialmente ostruito o ritardo nella lubrificazione dopo un avviamento a freddo. Qualunque sia la motorizzazione, individuare e risolvere la causa prima di qualsiasi sostituzione è indispensabile per non danneggiare il pezzo nuovo o rigenerato fin dai primi chilometri.