Turbo Audi A6

Dal 1.8 T al 3.0 TDI: quale turbina per l'Audi A6 in base alla generazione e alla potenza?

La risposta dipende prima di tutto dal codice motore, non solo dalla cilindrata: sul 2.0 TDI, ad esempio, i riferimenti variano tra 121, 136, 140, 163, 170 e 177 CV, e più codici coesistono per una stessa potenza dichiarata. Il 3.0 TDI segue la stessa logica, con turbine distinte a seconda che la versione eroghi 211, 218, 240, 245, 272 CV o che si tratti del blocco 40 TDI Mild Hybrid (codice DTPA o DFBA), che riceve un riferimento specifico.

Diesel: 2.5 TDI, 2.7 TDI, 3.0 TDI — architetture molto diverse

I blocchi 2.5 TDI (da 150 a 180 CV, codici AFB, AKN, AYM, AKE, BDH) equipaggiano le C5 e sono a geometria variabile; la loro turbina è nota per soffrire dell'intasamento progressivo del meccanismo di variazione, spesso aggravato da intervalli di cambio olio troppo lunghi o da un olio degradato. Il 2.7 TDI (163 e 180 CV) monta una turbina unica a geometria variabile, da non confondere con il 2.7 T V6 Biturbo benzina (codici APB, BES), che funziona invece con 2 turbine a geometria fissa — di cui quella lato destro è oggetto di un riferimento distinto in questa collezione. Il 3.0 TDI (codici CDUC, CKVC, CDNB, CDYB, CDYA, CDYC, CRTD, CRTE…) copre più generazioni di C6, C7 e C8; la sola potenza non è sufficiente per identificare la turbina: l'anno di produzione e il codice motore sono indispensabili.

Benzina: 1.8 T, 1.8 TFSI, 2.0 TFSI — turbina nuova o rigenerata a seconda della versione

I 1.8 T 150 e 180 CV (codici BAU, BCZ, BDG, BFC, BFB…) sono disponibili in turbina rigenerata; le altre motorizzazioni benzina di questa collezione — 1.8 TFSI 190 CV (CYPA), 2.0 TFSI da 180 a 252 CV (CAEB, CAED, CAEA, CDNC, CFKA, CPMA, CYMC, CYGA…) — sono proposte esclusivamente in turbina nuova. I sintomi più comuni su questi blocchi sono: fischio in accelerazione, fumo blu-grigio, perdita di potenza netta o passaggio in modalità degradata. Prima di qualsiasi sostituzione, è indispensabile identificare la causa: guarnizione del manicotto di aspirazione, intasamento del circuito FAP o EGR, oppure mancanza di lubrificazione all'avviamento. Rimontare una turbina senza aver eliminato la causa porta sistematicamente a un nuovo guasto.