Turbo Ford Galaxy

Dal 1.9 TDI al 2.0 EcoBoost: due logiche di turbo sul Galaxy a seconda della generazione

Il Ford Galaxy copre un ampio arco temporale con una ripartizione prevalentemente diesel: il 1.9 TDI (90, 115, 130, 150 CV), il 1.8 TDCi (100, 115, 125 CV) e il 2.0 TDCi (115, 130, 136, 140 CV) concentrano la maggior parte del parco circolante. Due motorizzazioni benzina completano la gamma — il 2.5 T 225 e il 2.0 EcoBoost 240 — e non richiedono lo stesso tipo di turbo. I blocchi benzina lavorano a temperature di scarico nettamente più elevate e con pressioni dell'olio soggette a maggiori sollecitazioni termiche cicliche. Le turbine diesel di questa collezione funzionano a geometria variabile (palette mobili sul distributore), il che consente di adattare la portata su un'ampia gamma di regimi; i blocchi benzina del Galaxy utilizzano turbine a geometria fissa con wastegate.

1.9 TDI, 1.8 TDCi, 2.0 TDCi: i codici motore determinanti per il riferimento corretto

Tre famiglie diesel, ma turbine che non si sovrappongono. Il 1.9 TDI (codici ASZ, ANU, AUY, BTB a seconda della potenza) condivide la piattaforma meccanica con il gruppo VAG — i riferimenti costruttore come 038253019C o 713673-5007S ne sono la prova. Il 1.8 TDCi (codici FFWA, QYWA, TYWA, UKWA) e il 2.0 TDCi (codici KLWA, QXWA, QXWB, QXWC, AZWA, AZWC) sono blocchi Ford a tutti gli effetti, con i propri numeri di turbina (serie 3M5Q, 4M5Q, 6G9Q, 7G9Q). A parità di potenza — ad esempio 125 CV nel 1.8 TDCi — il riferimento può variare in base all'anno di produzione e al codice motore esatto: è il codice inciso sul blocco, e non la sola cilindrata o la potenza dichiarata, a determinare il pezzo corretto.

Cause di guasto e punti di attenzione prima del montaggio

Nelle turbine a geometria variabile dei blocchi TDCi e TDI, l'incrostazione delle palette da depositi carboniosi — spesso aggravata da un filtro antiparticolato saturo o da un olio motore utilizzato troppo a lungo — è la causa di blocco più frequente. Sul versante benzina, la distruzione del CHRA per mancanza di lubrificazione all'avviamento a freddo o dopo un cambio olio tardivo è lo scenario classico. In entrambi i casi, rimontare una turbina nuova senza aver identificato e corretto la causa originaria espone a un rapido cedimento del nuovo pezzo. Il 1.9 TDI 90 (codice ANU) è l'unico motore di questa collezione per cui è disponibile una turbina rigenerata; tutte le altre motorizzazioni sono coperte da turbine nuove, vendute in vendita diretta senza pezzo da restituire.