Turbo Jeep novo

5 motorizações Jeep com turbo: o que a mistura gasolina-diesel muda na geometria

Nos quatro modelos abrangidos — Compass, Cherokee, Wrangler, Renegade — o dossier revela cinco motorizações distintas, distribuídas entre três blocos diesel e dois blocos a gasolina com turbo. Este desequilíbrio não é insignificante: os diesel 1.6 MultiJet e 2.8 CRD funcionam com turbos de geometria variável, sujeitos aos gases de escape carregados de fuligem e aos ciclos térmicos intensos característicos do diesel. O 2.0 T-GDI a gasolina (270 e 272 cv) e o 1.4 MultiAir trabalham a temperaturas de saída de turbina diferentes e recorrem a uma wastegate para regular a pressão. Confundir as duas famílias num processo de substituição é encomendar uma peça incompatível.

Identificar com precisão o seu bloco antes de qualquer encomenda

O código do motor é o único ponto de referência fiável. Para o 2.8 CRD (150 ou 163 cv), os códigos ENR e ENS correspondem a dois níveis de potência distintos: mesma cilindrada, turbo diferente. O 1.6 MultiJet existe em 105 e 120 cv sob o código EJJ — mesmo código, mas as referências do turbo podem diferir consoante a potência exata. Do lado da gasolina, o 1.4 MultiAir agrupa seis códigos de motor (198 A7.000, 312 A1.000, 552 63 624, 955 A2.000, 955 A7.000, EAM), que se encontram consoante os anos e os mercados no Renegade e no Compass: a referência do turbo varia de um código para outro. O 2.0 T-GDI, presente no Cherokee e no Wrangler, tem o código GME-T4.

Sintomas e causas a tratar antes da substituição

Nos MultiJet de geometria variável, o encravamento das palhetas móveis é a principal causa de avaria: o turbo bloqueia na posição de segurança, provocando uma perda de potência acentuada e um modo de funcionamento degradado. Nos blocos a gasolina T-GDI e MultiAir, as falhas afetam com mais frequência os rolamentos e a estanquidade, associadas a uma lubrificação insuficiente ou a óleo degradado. Em ambos os casos — fumo azul no escape, assobio anormal, consumo excessivo de óleo — a causa raiz (qualidade do óleo, circuito de lubrificação, EGR encravado) deve ser tratada antes da montagem de um turbo novo, sob pena de danificar rapidamente a peça. Os turbos aqui apresentados são turbos novos, vendidos sem troca padrão.