Turbo Renault Clio

Clio diesel o benzina: due famiglie di turbine, una storia che va dal 1.9 DTI al K9K

La Clio turbocompressa non ha seguito una traiettoria lineare. Sul fronte diesel, tutto inizia con il 1.9 DTI 80 CV e i suoi codici motore F8Q, poi la piattaforma si concentra stabilmente attorno al 1.5 dCi: blocco K9K nelle sue numerosissime varianti (K9K 700, 702, 704, 708, 710, 714, 716, 740, 752, 760, 766, 768, 792, 800, 840…), blocco F9Q per le varianti da 106 e 109 CV. Sul fronte benzina, il 1.2 TCe arriva molto più tardi con i codici H5F e D4F, e richiede una turbina di concezione completamente diversa. Queste due famiglie non condividono alcun riferimento: la stessa potenza indicata a catalogo non è sufficiente per identificare il pezzo corretto.

K9K: perché la potenza da sola non basta a identificare la turbina

Il 1.5 dCi accumula varianti da 64 a 109 CV a seconda della generazione di Clio e dell'anno di immatricolazione. Il codice motore inciso sulla testata rimane l'unico riferimento affidabile: un K9K 760 e un K9K 792 sviluppano potenze simili ma montano turbine a geometria variabile diverse, con attuatori e cuscinetti distinti. I riferimenti Renault (serie 14411…, 8200…) variano anch'essi a seconda della generazione: alcuni recano un suffisso R o R0 che indica una revisione della nomenclatura del costruttore. Solo il 1.5 dCi 80/82 è disponibile come turbina rigenerata; tutte le altre motorizzazioni diesel e benzina sono coperte da turbine nuove.

Cause di guasto e precauzioni prima della sostituzione

Sul 1.5 dCi, le turbine a geometria variabile sono particolarmente sensibili all'incrostazione delle palette della turbina causata da olio degradato o da una rigenerazione del FAP insufficiente. I sintomi classici — fischio, fumo blu o nero, calo di giri sotto carico — possono indicare anche una perdita nel circuito dell'aria a monte. Sul 1.2 TCe, i guasti riguardano più spesso la tenuta del CHRA e i cuscinetti, spesso conseguenti a una mancanza di lubrificazione all'avviamento. In entrambi i casi, identificare e risolvere la causa prima del montaggio è indispensabile: un circuito dell'olio intasato o un manicotto di aspirazione incrinato distruggeranno una turbina nuova negli stessi tempi dell'originale.