Turbo Renault Master

Turbina Renault Master: 100% diesel, ma a geometria fissa o variabile a seconda del motore?

Il Renault Master non propone alcuna motorizzazione a benzina: tutta la gamma trattata qui è diesel, dal 1.9 dTi 80 CV alle numerose varianti del 2.3 dCi fino a 180 CV, passando per il 2.2 dCi, i 2.5 dCi, il 2.8 DTI e il 3.0 dCi 140. Questa uniformità di carburante non implica un'uniformità di turbina: a seconda della generazione e del codice motore, la turbina è a geometria fissa con wastegate (motori più datati: 1.9 dTi F8Q, 1.9 dCi F9Q, 2.2 dCi G9T, 2.8 DTI S9W) oppure a geometria variabile (2.5 dCi G9U, 2.3 dCi M9T e le sue numerose varianti). Questo aspetto determina direttamente il riferimento da ordinare.

Codici motore: l'unico modo per evitare errori di riferimento

Sul 2.3 dCi in particolare, la stessa cilindrata copre potenze che vanno da 100 a 180 CV e codici motore distinti — M9T 670, 672, 676, 704, 706, 716, 726, 870 tra gli altri — che non accettano la stessa turbina. Allo stesso modo, il 2.5 dCi si declina in G9U 632, 650, 720, 724, 750 o 754 a seconda dell'anno e della potenza. Il codice motore inciso sul blocco è indispensabile: la cilindrata da sola e persino la potenza indicata non sono sufficienti per identificare il riferimento corretto del costruttore.

Cause di guasto su un veicolo commerciale ad alto utilizzo

Il Master è un veicolo commerciale spesso carico, soggetto a cicli termici severi. Le turbine a geometria variabile — frequenti sui motori M9T e G9U — sono particolarmente sensibili a l'intasamento delle palette mobili, conseguenza di un olio degradato o di intervalli di sostituzione superati. Sui motori a geometria fissa (wastegate), predominano l'usura del CHRA e i difetti di tenuta delle guarnizioni dell'olio. Sintomi comuni: fischio anomalo, fumo blu o nero allo scarico — soprattutto a freddo — e perdita di potenza sotto carico. Prima di qualsiasi sostituzione, è indispensabile identificare e correggere la causa originaria — intasamento dell'EGR, circuito dell'olio, FAP ostruito — per non danneggiare il pezzo nuovo.