Turbo 3.0 TDI novo

O 3.0 TDI do grupo VAG atravessou várias gerações de turbos: dos códigos ASB e BKS aos DHXA e DPXA, a referência do fabricante mudou profundamente.

As primeiras versões do 3.0 TDI — com códigos como ASB, BKN, BKS, BMK ou BNG — já equipavam o Audi A6, o Audi A8 ou o Audi Q7 nas variantes de 211 cv ou 233 cv. As gerações seguintes introduziram famílias de códigos inteiramente novas: CAPA, CCWA, CCWB, CDYA para as variantes quattro de 211–240 cv; CASA, CCMA, CJGA, CNRB, CLZB, CRCA para as versões de 204–245 cv, nomeadamente no Audi A6 e no A4. Surgiram depois os códigos CRT (CRTC, CRTD, CRTE), que cobrem potências de 218 a 272 cv, amplamente partilhados entre o Audi A6, o A7, o Q5 e o Q7. As variantes mais recentes, DHXA e DPXA, correspondem às versões de 286 cv Mild Hybrid 50 TDI presentes no Audi Q8 e noutros modelos da gama.

Por que razão um mesmo nível de potência pode remeter para referências diferentes

O 3.0 TDI apresenta-se aqui em potências que vão de 204 a 286 cv, mas a potência por si só não é suficiente para identificar o turbo. Um mesmo 211 cv pode corresponder a códigos de motor distintos consoante o veículo — Audi A4, A5, A6, A7, Q5 ou Q7 — e cada código remete para uma referência de fabricante precisa. Certos códigos como CRTD ou BNG surgem em várias motorizações diferentes no catálogo, o que ilustra que a mesma referência pode abranger várias potências e vários modelos: uma dedução baseada apenas no nível de potência é, por isso, arriscada. O código do motor, gravado no bloco, continua a ser o ponto de partida indispensável.

Causas de avaria e sintomas a vigiar neste bloco

Num V6 diesel desta cilindrada utilizado em tração integral — Audi Q7, Q8, Touareg, Amarok — as solicitações térmicas são elevadas. As avarias mais frequentes afetam a lubrificação dos rolamentos (óleo degradado ou circuito entupido), a estanquidade das juntas do turbocompressor (fumo azul no escape) e os atuadores de geometria variável (perda de potência progressiva, entrada em modo de emergência). Um entupimento do circuito EGR ou do FAP pode provocar um aumento de pressão dos gases do cárter e acelerar o desgaste das juntas do veio. Um assobio agudo a regimes intermédios indica frequentemente uma entrada de ar a montante do compressor. Tratar a causa antes de substituir o turbo é imperativo: um turbo novo montado num circuito de óleo contaminado ou numa admissão com fugas não resistirá. Todos os turbos apresentados nesta página são turbos novos, vendidos em venda simples.