Turbo Fiat Ducato

Quale turbina per un Fiat Ducato diesel: 2.3 Multijet, 2.8 o 3.0, come non sbagliare riferimento?

Il Ducato copre diversi decenni di produzione con tre famiglie di cilindrate diesel — 2.0, 2.3, 2.8/3.0 — e potenze che variano dal semplice al doppio a parità di cilindrata: il riferimento costruttore della turbina cambia a ogni livello di potenza, a volte persino a codice motore identico a seconda della generazione. Scegliere il riferimento corretto richiede quindi di incrociare la cilindrata, il codice motore esatto e la potenza, non solo la denominazione commerciale.

2.3 Multijet: la famiglia più frammentata

È sul 2.3 Multijet che occorre prestare maggiore attenzione. I codici motore F1AE, F1AGL e F1CE coesistono su questo blocco a seconda della generazione, e le potenze vanno da 111 a 177 CV. Un F1AE0481D da 130 CV e un F1AE3481D da 131 CV non montano la stessa turbina; lo stesso vale per un 148 CV e un 173 CV. I riferimenti incrociati sono numerosi — a titolo di esempio, il 130/131 CV utilizza i riferimenti 49135-05050 o 500314776, mentre le versioni ad alta potenza (173-177 CV, codici F1AGL411) corrispondono a mappature diverse. Solo i 2.3 Multijet da 111 a 131 CV sono disponibili in turbina rigenerata; le altre motorizzazioni del catalogo sono in turbina nuova.

2.8 TD / TDI / JTD e 3.0 Multijet: generazioni più datate, turbine a geometria fissa

I 2.8 TD, TDI e iDTD (codici 8140.43, 8140.43S) e il 2.8 JTD montano turbine a geometria fissa con wastegate, identificabili in particolare dalla serie 454061 declinata in numerosi sotto-riferimenti. Il 3.0 Multijet / 3.0 HDi (codici 4H03, 4HG, 4HH, 4HJ) e i 2.2 HDi (S9W 700, S9W 702) sono blocchi derivati dalla co-produzione Fiat-PSA: i loro riferimenti incrociano numeri Fiat e numeri PSA — ad esempio 1616838080 o 9802446680 — il che spiega come lo stesso pezzo fisico possa comparire sotto due riferimenti costruttore distinti a seconda della fonte.

Cause di guasto da diagnosticare prima della sostituzione

Il Ducato lavora spesso sotto carico pesante e in cicli brevi, due condizioni che degradano rapidamente la qualità dell'olio e favoriscono l'intasamento dei condotti di lubrificazione della turbina. I sintomi classici — fischio acuto, fumo blu o nero, calo di potenza — non sono sufficienti a distinguere un guasto alla turbina da un problema al circuito di alimentazione, a un FAP ostruito o a un EGR incrostato. Montare una turbina nuova senza identificare e correggere la causa iniziale porta a un nuovo guasto rapido: l'ispezione del circuito dell'olio, la portata e la pressione all'ingresso della turbina e la verifica del circuito dell'aria sono indispensabili prima di qualsiasi sostituzione.