Turbo IVECO

Tutti i turbo del Daily sono diesel e cosa cambia concretamente?

La risposta è sì: la gamma qui trattata è 100% diesel, dal 2.3 D al 3.0 HPI passando per i 2.5 TD e 2.8 TD. Nessuna motorizzazione a benzina è presente in questa collezione. Questa omogeneità ha una conseguenza diretta sulla natura dei turbo: le temperature di scarico rimangono nei range tipici del diesel, ma i problemi di lubrificazione e di intasamento legati alla fuliggine, all'EGR e al FAP sono onnipresenti. La geometria variabile (VGT) è la norma sui blocchi più recenti della famiglia F1A e F1C, mentre i vecchi 8140 — in particolare i 2.8 TD e 2.5 TD — funzionano con architetture a geometria fissa con wastegate. Non è un dettaglio: un turbo a geometria variabile è dotato di un attuatore e di palette mobili che invecchiano in modo diverso rispetto a un semplice wastegate meccanico, e i riferimenti non sono intercambiabili tra le due tecnologie.

Famiglia 8140 e famiglia F1A / F1C: due generazioni, due logiche di identificazione

Il Daily ha visto una lunga coesistenza tra i blocchi 8140 (codici 8140.43S, 8140.43B, 8140.43C, 8140.43K, 8140.43N e le loro varianti di cilindrata da 2 585 a 3 700 cm³) e i blocchi F1A / F1C (F1AE0481F, F1AE3481A, F1AFL411B, F1CE0481FA, F1CFL411F, F1AGL411G, F1AGL411J…). Per uno stesso 2.3 D o uno stesso 3.0 HPI, la potenza dichiarata — 95, 106, 116, 126, 136, 146, 156, 166, 170 CV — può corrispondere a turbo con riferimenti completamente diversi. Il codice motore inciso sul blocco è l'unico riferimento affidabile; la cilindrata da sola non è sufficiente per identificare il turbo corretto. Ad esempio, il 3.0 HPI 145/146 CV e il 3.0 HPI 170 CV non condividono lo stesso turbo, e i riferimenti incrociati (796399-5016S, 768625-5002W, 762084-5002S, 707114-5001S…) illustrano la diversità delle dotazioni montate in serie.

Cause di guasto frequenti su queste motorizzazioni diesel e punti di attenzione al montaggio

Sul Daily, i guasti al turbo sono principalmente riconducibili a una lubrificazione insufficiente o un olio degradato: i cuscinetti e il CHRA sono i primi a risentirne. L'intasamento dell'EGR genera depositi che fragilizzano le palette sui VGT. Un corpo estraneo lato aspirazione — filtro dell'aria difettoso — può distruggere la girante del compressore. I sintomi classici sono fumo blu o nero persistente, un fischio in accelerazione, una perdita di potenza o il passaggio in modalità degradata. Prima di qualsiasi sostituzione, è indispensabile eliminare la causa originaria: cambio olio e sostituzione del filtro dell'olio, verifica del circuito di alimentazione dell'olio del turbo, controllo dell'EGR e del FAP. Montare una turbina nuova o rigenerata su un motore di cui non è stata eliminata la causa del guasto porta sistematicamente a un nuovo cedimento rapido.