Turbo Kia

Sui Kia diesel, la scelta tra turbina nuova e revisione dipende dal modello, non solo dal budget

La gamma Kia turbodiesel copre architetture molto diverse: un 1.1 CRDi (D3FA) della Picanto non ha nulla in comune con un 2.2 CRDi (D4HB) della Sorento o della Carnival, né con un 2.5 CRDi (D4CB) di generazione precedente. Per alcuni riferimenti rari — in particolare sui 2.5 CRDi o sulle prime versioni del D4EA — trovare una turbina nuova corrispondente è difficile o costoso. In questi casi, affidare il proprio pezzo alla revisione può essere l'unica soluzione concreta per conservare un riferimento costruttore strettamente identico. Sulle motorizzazioni più diffuse (1.6 CRDi, 2.0 CRDi, 1.4 CRDi), la turbina nuova è disponibile ed è l'opzione proposta direttamente.

Identificare con precisione il riferimento prima di ordinare

Uno stesso modello può montare più turbine a seconda della potenza e della generazione. Lo Sportage illustra bene questa insidia: il 2.0 CRDi esiste in versioni da 113, 115 e 140 CV con codici motore distinti (D4EA, D4EA-F, D4HA) e riferimenti turbina differenti — ad esempio 49173-02412 o 734598-5003S a seconda della versione. Il Ceed e il Rio condividono il 1.6 CRDi ma in tre livelli di potenza (110, 115, 128 CV, codice D4FB o D4FD) che non sono compatibili tra loro. Sul fronte benzina, il 2.0 T-GDI (Theta 2, codice G4FJ) dello Sportage è una motorizzazione a sé, con geometria fissa e riferimenti dedicati come il 28231-2G420. La potenza indicata sul libretto di circolazione e il codice motore inciso sul blocco sono i soli 2 riferimenti affidabili per evitare confusioni.

Sintomi e cause di guasto da conoscere su questi motori

Sui CRDi di generazione D4HA e D4HB (Sportage IV, Sorento III), le turbine a geometria variabile sono sensibili all'incrostazione dell'attuatore e al deterioramento dei cuscinetti in caso di intervalli di sostituzione dell'olio superati. I sintomi più comuni sono un fischio anomalo in accelerazione, fumo nero o blu persistente e una netta perdita di potenza senza che venga dichiarata una modalità di emergenza. Sul D4EA più datato (Sportage II, Carens II), i guasti sono spesso legati all'intasamento del circuito di ritorno dell'olio della turbina piuttosto che alla turbina stessa. Indipendentemente dalla generazione, è indispensabile eliminare la causa prima di rimontare una turbina: un olio degradato o un condotto di ritorno ostruito distruggerà un pezzo nuovo con la stessa rapidità con cui ha distrutto il vecchio.