Turbo Audi novo ou recondicionado

17 modelos Audi, do pequeno 1.2 TFSI à mecânica 3.0 TDI V6: outros tantos turbos distintos consoante a utilização

Um A1 1.2 TFSI percorre a maior parte dos seus quilómetros em cidade, a baixas rotações, com subidas de temperatura curtas e repetidas. Um Q7 3.0 TDI quattro reboca na autoestrada, por vezes com reboque. Um TT 2.0 TFSI suporta rotações elevadas em utilização desportiva. Estes perfis de utilização não impõem as mesmas solicitações ao turbo: a lubrificação no arranque a frio, a qualidade do óleo, o entupimento do circuito de admissão ou do FAP atuam de forma diferente consoante o ciclo de condução. Identificar a referência correta do fabricante é, por isso, o primeiro passo — mas compreender por que razão o turbo cedeu é outro, indispensável antes de qualquer substituição.

Diesel e gasolina: arquiteturas de turbo muito diferentes consoante a cilindrada

Nos 1.9 TDI e 2.0 TDI (códigos AVF, AWX, BLB, BPW, BKD, AZV nomeadamente), o turbo de geometria variável é a norma: as palhetas de orientação dos gases de escape gripam com frequência nos veículos que acumularam ciclos urbanos curtos, sobretudo quando o óleo do motor não é substituído em intervalos rigorosos. Nos 3.0 TDI V6 (códigos ASB, BKN, BKS, BMK, BNG, CRTD entre outros), a potência e o binário elevados exigem um turbo dimensionado em conformidade; uma falha de estanquidade no circuito de óleo ou uma entrada de ar do lado da admissão são as causas mais frequentes de avaria. Do lado da gasolina, o 1.8 T (códigos AEB, ANB, APU, AJQ, AUQ entre outros) e o 2.0 TFSI abrangem gerações muito alargadas no A3, A4, TT e Q3: uma mesma cilindrada pode incorporar referências do fabricante diferentes consoante o ano de produção e o código do motor exato.

A armadilha da identificação no catálogo Audi

O 2.0 TFSI ilustra perfeitamente o problema: consoante o código do motor seja CAEB, CDNB, CAEA (180 a 220 cv) ou CJXA, CJXB, CJXC (280 a 310 cv), as referências do fabricante do turbo são completamente diferentes. Do mesmo modo, um 3.0 TDI no A6, Q5 ou Q7 pode cobrir potências de 211 a 272 cv consoante a geração, com códigos de motor e turbos distintos. O código do motor, gravado no bloco e visível nos documentos do veículo, é o único critério fiável para selecionar a referência exata. Os sintomas mais comuns — assobio às rotações, fumo azul na aceleração, perda de potência acentuada ou entrada em modo de emergência — indicam uma falha do turbocompressor, mas não informam sobre a sua causa: um óleo degradado, um filtro de partículas entupido ou uma junta de estanquidade com falha podem provocar os mesmos sintomas em motorizações muito diferentes. Tratar a causa antes da substituição continua a ser indispensável para evitar uma nova avaria. Os turbos apresentados nesta página são turbos novos, vendidos em venda simples, sem peça a devolver.